国内線ジェット機の売込み競争　勝者はボーイング727

　日航と全日空は増加する乗客への対応に国内線ジェット機の検討を開始しこれに呼応して62〜63年には各メーカーの猛烈な売込み合戦が展開されました。その勝敗の概略は次のとおりです。

候補にあがった機名	選考の概略
ＢＡＣ-111	試験飛行中の事故で脱落
シュド　カラベル10Ａ	100席未満のため脱落
ダグラス　ＤＣ-9-10	100席未満のため脱落
ＹＳ-11	国策により別途選考
ホーカーシドレー　トライデント１Ｃ　1Ｆ	最終選考に残ったが、727に納期や着陸性能等で劣るために脱落
ボーイング727-100	トライデントよりも高価だが、諸性能が上回ることで決定

1　当時の各社雑誌掲載広告

　　

　　

　　

　日航、全日空は、期せずして最終選考にトライデントとボーイング727が残り、1963年末に相次いでボーイング727を採用する気運となりました。その後、ホーカーシドレー社がトライデントの大幅値下げで攻勢をかけたものの、運輸省が両社共通の機種が望ましいとしていたこともあり、1964年1月13日に両社の協議が整って、ボーイング727に正式決定したものです。

２　シュド　カラベルの売込み　

撮影1962/05/13　シュド　カラベル　Ｆ-ＢＪＡＯ　サンタマリア号　geta-o


　短距離ジェット機売込みのトップを切って日本に飛来したカラベルですが、既に製造から７年も経っており、一面で日本国内のジェット化が遅れていることを関係者に認識させるきっかけにもなりました。Ｆ-ＢＪＡＯは、SUD210-3型のエンジンをRR-エイボンからGE-ＣＪ80ターボファンに換装しています。

撮影1963/10/09　DH-121 トライデント 1C BEA 　Ｇ-ＡＲＰＥ　geta-o


撮影1963/10/09　DH-121 トライデント 1C BEA 　Ｇ-ＡＲＰＥ　荘文平


（販促写真）　航空史の思い出3-10参照

　

　ホーカーシドレー社は、日本国内で10月9日から1週間にわたってデモフライトを行うなど熱意のあるところを見せましたが、結局は、同じ３発リアエンジン形式のボーイング727に破れました。

　ボーイング727を選んだ理由を、全日空技術調査団（神田好武団長）の報告書から抜き書きしておきます。

・　高揚力装置を持つため、短い滑走路でよい。
・　Ｐ＆Ｗ　ＪＴ8Ｄ-1が特に727用に開発されている。商用機向けエンジンとしては初めて。
・　操縦系統が油圧、電気、手動で安全性に優れている。
・　内外の防音処理が優れている。
・　ＡＰＵを内蔵している。
・　装備品の品質精度が高く、部品補給体制が組織的でケアが十分に期待できる。

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番外　スイス航空のコンベアＣＶ990コロナード　　　2

　スイス航空は、チューリッヒ〜東京線の週３便をＤＣ-6ＢからコンベアＣＶ880を経て1962年3月からコンベアＣＶ990コロナードに切り替えました。ＣＶ990の羽田初飛来です。（CORONAD コロナードは同社の愛称）

�A-1　09/18　赤塚　薫

元写真


�A-2　05/06　ＨＢ-ＩＣＣ　　ET


�A-2　独特の内翼後縁のスピードカプセル


�A-3　18年後スイス・ルツェルンにあるスイス交通博物館でＨＢ-ＩＣＣに再会

�A-4　

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