５　　 上海飛行場で岸田史郎さんが修理　　　2008/03/08Ｊ−ＢＡＡＩさんから連絡

　この飛行機の事故については、「日本民間航空史話 　航空機整備の今昔」に岸田史郎さんが 、上海飛行場で 修理したことを書いています。岸田 さんはこの事故機に搭乗されており、修理を担当されたそうです。

　解　説　

　写真の人物部分を拡大し、同書にのっている岸田氏のポートレートと照合しますと、後列向かって左から５人目、あるいは前列左から4人目の人のように思えます。

６　事故処理前の正面からの撮影

　　解　説　

　正面から見る損傷は、両主脚のリアブレイス・ストラット（後述）が主翼を突き抜けているのと、右のプロペラ１枚が土手接触で曲がっているだけす。左プロペラは不明ですが、もし回転中のプロペラなら全数が曲がって、もっと損傷が大きくなるはずです。

７　土手に乗り上げてかく座

　解　説　

　事故の状態は、緩やかに走ってきて土手に当り、主脚が引っ込んで停止したようです。操縦席の人物がパイロットかどうかわかりませんが、さて、これからどうやって作業をするか相談をしているみたいです。

　

８　作業開始

　解　説　

　 スコップで作業しているのは櫓を立てるための足場作りでしょうか。方向舵にはストッパーをかませ、2本のロープで逆立ちを防いでいるようです。

　

９　機体持ち上げの櫓とチェーン

　解　説　　

　角材で櫓を立て、4個のチェーンブロックが装着されました。

　

１０　底部に2本の角材を差し入れて機体を吊上げ

　解　説　　

　中央翼のナセル外側に太い角材を 差し込んで持ち上げました。主翼を突き破っていたリアブレイス・ストラットは 取り除かれています。プロペラも取り外して点検しているようです。
　翼下で座っている人は背広に中折れ帽で、軍以外の役人のように見えます。
　

１０　後部から見た吊上げ完了の姿

　解　説　　

　通常の主脚引込み状態では、車輪の下半分が見えるはずですが、土手に当った衝撃で後方へ折れ曲がってナセル内へ隠れてしまったようです。

１１　吊上げ完了後の記念撮影？

　解　説　　

　翼前縁の塗料のはがれみたいなのが気になります。迷彩の下地でしょうか。リアブレイス・ストラットが元の突き出たところに戻されているのも不思議です。
　こうして吊上げた機体をどうやって移動させるのでしょうか。これだけの物を乗せる台車があるとは考えられませんので、ひょっとするとこの場所で修理するのか？

　岸田さんの記述によると、電気もない所なので第一番にディーゼルエンジンから準備して、発電機を回してエアコンプレッサーから電気ドリル、ニューマチックハンマーなどを動かす 始末であったということです。
　
　残念ながら、この続きの写真はありません。皆さんの推理をお願いします。
　

１２　リアブレイス・ストラットが突き破った 右主翼外板
　

 
ジュラルミン
 　右翼のエンジンナセル後方をリアブレイス・ストラットが突き破った生々しい状況です。ストラットは取り除いてあります。矢印の拡大写真（加工は杉山さん）にC２４ＳＴなどの文字が見えます。 ２４Ｓとは、ご承知のとおりジュラルミンの銅、マグネシュウム、マンガンの割合をわずかに増した合金で、一般に超ジュラルミンと呼ばれます。そのままでは腐食しやすいのでクラッド（AHotheの過去形AHad）-つまり表面に酸化アルミニュウムの皮膜を着せた-のがアルクラッドＣ２４Ｓです。

　1935（昭和10）年に中島飛行機がＤＣ-2の生産を始める前に、日本に既に超ジュラルミン（super duralmine）が普及していたのかどうかはよくわかりませんが、当時航空局員としてＤＣ-2生産に立ち会った駒林栄太郎さんの回顧によると、 すくなくとも中島では初めて扱う材料であり、現場は随分戸惑ったようです。

　ダグラスから届いた大きな板は非常に傷がつきやすく、女工さんが持ち運びしていて傷をつけたとか、ドリル孔の縁にまくれができて、それを重ねたら傷がついたとかいうことで、結局、輸入した時に油が塗られ紙が貼ってあったのを、そのままで加工することで解決したといったコロンブスの卵的な話しまであります。

　板や押出材を、加工の前や後で焼きいれ焼き戻し、常温時効硬化や人工硬化などを行い、焼入れしたものを２４ＳＴ、なましたものを２４ＳＯと称し、そういう加工技術とともに曲げ加工のゴムプレス機などを輸入しています。

　ＤＣ-2によるこうした超ジュラルミンの技術が日本の航空産業に与えた影響は非常に大きかったものと思われます。後の零戦で花開いたＥＳＤ（extra super duralmine）及びＥＳＤＣは超ジュラルミンに亜鉛を加えたもので世界最高水準の強度を持つアルミニューム合金となりました。

皿リベット（沈頭鋲）
 　写真12には、各種リベット、リベットの抜け落ちた孔、マイナスねじなどが見られます。駒林さんの回顧によると、主翼や胴体の外板はすべてジュラルミン製の丸頭鋲又は低頭鋲、主翼の前縁には皿リベットと呼ぶ沈頭鋲を使い、やはり新しい技術だったそうです。

翼の接続ボルト

　中央翼と外翼の接続ラインは独特の形状です。これは、桁の接続でなく、板どうしを駒林さんの回想ではＤＣ-2の場合、約150本のボルトで接合していたということです。

　図（作図にがうりさん）のようにウイングタブラーというアングルの金物を合わせて、中央翼側からボルトを差し込み外翼側のナットで受けています。ＤＣ-3の場合は、その接合部にカバーがあってボルトナットは見えませんが、写真で見る限りＤＣ-2は露出しています。

１２　右主翼を突き抜けたリアブレイス・ストラット

　ご承知のようにダグラスのDC-1からDC-3までの構造は基本的に同じであり、独特の半引込の主脚もDC-1で考案されています。下右写真のＤＣ-3で説明しますと、車輪を後ろからフォークではさんで方向性を維持させているのがリアブレイス・ストラットで、これに油圧のブレーキホースが取り付けられています。

　この事故では、左写真（説明にがうり さん）のように車輪が土手にぶち当たって後方へ押し曲げられたために、ストラットがはずれて飛び出しています。

　 通常の引き込みであれば、次の模式 図のように、車輪はやや前方に半分引き込まれ、リアブレイス・ストラットは真横に寝ています。


　

13　バンジー整備口

　事故の話題とは離れますが、あまり知られていない部品がありますので取り上げてみます。
　DOUGLAS DC-3旅客飛行機取扱解説の図に「翼燈接続筺」「降着装置緩衝用紐」という文字が見えます。エンジンナセルの後部に二つの蓋付きの開口部が示してあります。
　そのうちの「緩衝用紐」というのは、elastic shock cordを直訳したものと思われます。

13　バンジー点検孔

　 上記の「降着装置緩衝用紐」が示す位置を事故機の左エンジンナセルに当てはめると、このようになります。
　軍用Ｃ-47のマニュアルでは 点検孔までは書いてありませんが、その中にあるバンジーについては詳しく説明されています。簡単にいえば衝撃緩和の6本のゴム紐です。

　その役目は、脚上げの時は油圧による作動を補助し、脚下げの時は急激な落下を緩衝することです。

　ゴムは、離着陸のたびに伸びたり縮んだりしますから、使っているうちにヘタリが出て交換します。そのヘタリ度が左右同時という具合にはいかないので、 取替えの差によって、日本の古いＤＣ-3でも見られたように、両主脚の上げ下げに時間差が生じていました。

　そんな不具合を解消するために、ゴムに代えて油圧コンペンセーターが登場し、一定の作動と長い寿命が確保できるようになっりました。
　米軍マニュアルでも、ＢＵＮＧＥＥは 初期のエアプレンに用いられているとし、後期のエアプレンにはHYDRAULIC COMPENSATORを装着となっています。

　ゴムまたは油圧での脚作動時間は次のとおりで す。（全日空定格）　　　　　

脚上げ時間
旧式(rubber bungee)	６〜８秒
新式(hydraulic compensator)	５〜６秒
脚下げ時間
旧式(rubber bungee)	最大１５秒
新式(hydraulic compensator)	最大２０秒